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        我国汽车零部件行业问题分析

        浏览次数: 日期:2012年9月21日 14:16

          经过半个多世纪的发展,我国汽车零部件工业取得了长足的进步。由于中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求量及国际汽车零部件企业纷纷到中国合资或独资设厂,带动我国汽车零部件产业得到进一步地快速发展,特别是自主品牌的发展,为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。从2001年以来,我国汽车零部件行业产品销售收入出现了两次增长高峰,分别出现在2002年、2006、2007年。2002年我国汽车零部件行业产品销售收入达到2334.23亿元,与2001年相比增长了45.73%,是进入21世纪以来,增长速度最快的一年。2006年我国汽车配件行业产品销售收入达到5240.02亿元,与2005年相比增长了30.47%;2007年我国汽车配件行业产品销售收入达到7566.54亿元,与2006年相比增长了44.40%。2009年我国汽车零配件业产品销售收入达到1.14万亿元。2008年金融危机发生,世界汽车行业遭受重创,对比国内,汽车产量和销量节节攀高,带动零部件行业产值再创新高,也给我国零部件行业带来了新的发展机遇。

          目前,我国汽车零部件产业呈现出以下趋势:①产业集群初具雏形。2009年末,以柳州为龙头,辐射桂林、南宁、玉林的广西汽车零部件产业集群正式启动。我国基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。②创新能力提升。国内汽车厂商奇瑞、华晨、上汽在近两年相继推出具有自主知识产权的发动机。③海外并购频频发生。今年(2010年),北京太平洋世纪汽车系统有限公司(简称“PCM”)与美国通用公司在底特律签约,收购了通用旗下NEXTEER公司。是自去年京西重工1亿美元收购德尔福之后,迄今为止最大的海外收购案。我国零部件企业自2009年下半年来,发生海外收购案多达10余起,全球金融危机给了本土零部件商最好发展机会,利用时机收购海外优质资产或技术,使自身更快成长。

          1 国外汽车零部件行业情况

          综观发达国家汽车零部件产业发展历程,其产业目前的概况呈现出以下特点:

          1.1 标准件、通用件生产和模块化供应成发展趋势

          国外汽车企业为了寻求规模经济与多品牌、个性化之间的平衡,有效提高生产能力,纷纷推行产品开发的平台战略,发展柔性生产装配线。平台战略的核心是最大限度地提高零部件的通用化和标准化,尽最大可能实现零部件共享,以实现更大规模的生产,摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。通用化、标准化的零部件生产是平台战略成功的基础。模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起,形成一个高度集中的、完整的功能单元,模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。日益激烈的市场竞争,使许多整车企业从传统的单个零件采购转变为模块化系统采购。模块化供应使零部件企业依附于单个整车企业的产业组织方式逐渐弱化,整车与零部件生产一体化,汽车零部件企业正走向独立化、规模化的发展道路,以多系列、大规模生产为较多的全球整车企业提供配套。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。

          1.2 零部件精益生产和信息化管理

          精益生产就是及时制造,消灭故障,消除一切浪费,向零缺陷、零库存进军。它是美国麻省理工学院在一项名为“国际汽车计划”的研究项目中提出来的。精益生产是以客户驱动为核心的生产方式,其生产准则为在适当的时间生产适当数量的客户要求的产品,因此能充分满足多品种、小批量和交货时间短的汽车市场的要求。

          汽车自诞生以来,主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而通过精益生产降低成本和通过信息化管理提高效率,为汽车行业的收益拓展了空间。

          精益生产和信息化管理使国外企业所有生产过程的全面控制与持续改进。意味着,生产的各种要素在规划阶段就借助电子计算机技术进行模拟,确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。国外企业大量采用MRP、ERP等最新的应用解决系统,如美国福特公司采用ERP等系统后,使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1至12个月,新车型开发后期设计修改减少50%。

          1.3 产业发展集群化

          产业集群(cluster)是指集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业与其发展有关的各种机构,组织等行为主体,通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间积聚体,代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。

          汽车产业自身的特点和规模决定了以产业链为核心的企业群在一定区域内的聚集具有集群的竞争优势,这种优势具有内生的增强机制。产业集群是工业化过程中的普遍现象,在发达经济体中经常存在。汽车产业是高关联、强系统性产业,各经济发达国家汽车产业的发展都呈现出明显的产业集聚特征。如美国的底特律、日本的丰田城等,都是著名的汽车产业集群。

          2 我国汽车零部件行业存在问题

          由于我国汽车零部件制造行业起步晚、起点低、产业结构不合理。改革开放以来,汽车零部件制造行业虽有了较快发展,但与汽车生产大国相比,差距仍然明显。特别是与国外零部件制造企业相比,差距更为明显。

          我国汽车零部件制造行业的差距,除了规模上的差距,更重要的是制造技术以及管理技术上的差距。整体而言,当前我国汽车零部件行业普遍存在下述问题:

          2.1 汽车零部件产业结构不合理

          据相关资料,目前国有、国有控股及销售收入在500万元以上非国有零部件企业共有5000多家,加上村办企业、小型非国有企业及家庭作坊式小型零部件企业总数将超过7000~8000家。80%以上的销售额在1亿元以下,在1亿元以上的只有130家。国内近70%的零部件供应商生产成本高,整体效益低下,相对或明显缺乏国际竞争力。博世汽车零部件企业2008年销售收入达470亿欧元,而中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入还不到10亿美元(万向集团2009年销售收入为514,8亿人民币),差距非常明显。

          2.2 研发投入低,自主研发能力差

          我国汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的1%~2%,对比国外汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的10%~20%,在国内多数中小型企业还处于没有研发能力的阶段,只有43%的零部件企业拥有专利,不到20%的企业拥有发明专利。这种现象导致产品缺乏创新,不仅质量受到严重制约,而且产品附加值越来越低。

          2.3 产品标准化、系列化、通用化程度较低

          由于我国汽车整车、特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司,产品采用的标准不同,系列也不同,这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难,制约了零部件产业的进一步发展。同时,在我国,多数汽车企业集团均下设零部件配套企业,形成全资子公司或控股工资,为本集团整车厂配套,也造成企业规模难于做大,标准化,通用化难度加大。(如,东风康明斯柴油机不会装在解放车上)。

          2.4 高技术含量的零部件产品技术掌握在外方手中

          近几年汽车零部件行业合资企业较多,合资企业引进了许多先进技术,如电喷系统(上海联合电子、北京万源德尔福)、自动变速器(东风本田)、高压油泵(无锡威孚)、ABS(上海汽车制动系统公司)、排气净化系统(如:大连华特吉莱特排气系统公司)等,但这些高新技术产品的核心技术掌握在外方手中,有些配件产品外方在华独资生产,即便是合资企业也是由外方控制生产技术及产品开发。

          综上所述,我国汽车零部件行业质量意识的淡薄,产品质量存在的问题,成为影响国际竞争力的重要原因之一。这些问题存在的根本在于行业内部没能有效的利用企业资源,管理水平低下,阻碍着企业的发展。因此,为了使企业具有竞争力,应引入符合企业实际情况的管理系统。将企业的物流、资金流和信息流整合起来进行,科学、有效地管理企业的人、财、物、产、供、销等各项具体业务工作。ERP系统使企业的一种选择。

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